人祸：

S14.E01_英国航空第92期：1989年，一架波音737-400客机因左侧发动机叶片金属疲劳而断裂，在飞行过程中被吸入发动机，导致发动机结构损坏，速度降低。机身剧烈震动。该车型的自动驾驶模式设计为​​，当发动机转速降低时，会自动增加发动机的燃油供给量以维持车速，从而导致质量不均匀引起振动，燃油溢出导致火焰，车内能感受到汽油味。烧焦的烟。检查完仪表后，副驾驶告诉机长右发动机有故障，机长也从空调传来的焦味判断出右发动机确实有问题，因为右发动机提供的是他之前乘坐的波音客机的空气循环系统，然而，这架新型波音737是同时由两台发动机提供动力的。做出错误判断后，机组人员降低了右发动机的功率，随后飞机停止了振动，空调内的焦味也减少了，让机组人员更加确定右发动机出现了故障。机组人员随后决定在最近的机场紧急降落，关闭右侧发动机以防止发动机起火。备降前，机组人员必须加大发动机功率来调整飞行角度和高度。左侧发动机再次剧烈振动，很快就失效并起火。飞机只能滑行，最终在距英国莱斯特郡东米德兰机场跑道仅700米处坠毁。飞机撞向机场高速公路旁的斜坡，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_劳达航空第004号：1991年，一架在泰国停留的波音767-3Z9ER客机起飞后不久失控坠毁，机上223人全部遇难。这是首起涉及波音767的致命空难。事故发生后，航空公司老板尼基·劳达前往泰国调查事故原因。他曾经是F1法拉利车队的传奇车手（电影《极速风流》主角的原型）。

事故发生后，大量散落零件被泰国当地小偷偷走，给调查带来了很大麻烦。飞行记录仪被当场烧毁，所幸通话记录还在。调查发现，该机4号发动机因某种不明原因在空中开启反推力。

控制发动机液压的阀门被当地歹徒偷走并拆开，赎回时一文不值。调查人员只能根据实验室逆向工程的一种可能性进行猜测：两个控制阀同时短路，导致液压流入，从而激活了发动机的反向推力。在波音公司的飞行测试中，开启反推力只会导致整机损失约10%的功率，但测试只是在1w英尺的高度获得的，而本次飞行两次在2w8k英尺的高度飞行测试的速度。NASA驾驶一架DC-9在相同高度手动测试开启发动机反向推力的后果。测试发现功率下降约25%，并伴有强烈的振动和侧倾。这使得世界各国航空界重视并改进相应的设计。

劳达航空在事故发生后继续运营了9年，并于2000年并入奥地利航空。

S14.E03_EmbraerNo.254：1989年，黄昏时分，一架波音737-241客机从圣保罗飞往贝伦。夜幕降临，本该早点抵达的航班，机组人员却在黑暗中找不到机场，却拒绝向控制塔求助，而是自以为是地试图通过当地商业广告修正航向。广播电台。沿着亚马逊河方向朝机场飞行，直到燃油耗尽，飞机在雨林中紧急迫降。机上54人中有6人当场死亡。贝伦机场在等待航班后启动了紧急措施，但他们不知道飞机在哪里。等了一天，又有六人因伤重死亡。剩下的身体状况较好的乘客步行穿过雨林，找到了几公里外的农舍。救援队这才发现飞机坠毁在距离贝伦数百公里的亚马逊雨林中。

经调查发现，飞机的导航仪器没有问题。该飞机的航空公司在机长休假期间更改了飞行计划表的格式。当时，由于导航技术有限，机组人员高度依赖飞行前准备的计划人员，在起飞前将坐标数据输入计算机。该航空公司统一更改了所有航班的航班时刻表，因为它购买了几架更先进的波音飞机，支持输入更精确的带有小数点的坐标。但由于254航班不支持小数点坐标，所以时刻表最后一组数据0270中最后的0是没有意义的。机组人员本应输入027，但粗心的机长输入了270，而本应检查输入的副驾驶则认为这是理所当然的。使用相同的号码，导致本应向东飞行的客机向相反的西边飞行。更离谱的是，起飞时已是黄昏，机组人员在看到对面的夕阳时应该意识到自己犯了一个大错误。

S14.E04_巴拿马航空第201号：1992年，一架波音737-204客机起飞后不久在巴拿马丛林坠毁，机上47人全部遇难。这是二战以来巴拿马发生的第一起空难。

飞行记录仪显示了飞机最后几分钟奇怪的飞行轨迹：飞机先向右倾斜，然后向左倾斜，最后向右滚转近180度，然后俯冲。一分钟内从25,000英尺高度跌落10,000英尺，导致机身解体。调查发现机长使用的陀螺仪有故障，导致姿态仪卡了一段时间，又正常了一段时间，但机长不知何故将控制面板设置为使用机长所在位置的故障陀螺仪位于提供数据。模型。由于飞机通话记录器损坏，调查人员只能认为这是因为737-204客机的面板与训练用的模拟器不同（个人认为牵强，什么是更奇怪的是，机上还有第三个辅助姿态仪，通过它可以判断机长和副驾驶使用的哪个姿态仪正常，哪个有故障）由于数据源错误，自动飞行被取消了，副驾驶看了看错误的姿态仪表，手动修正方向不对，界面不是这样的。如果真是这样，机组人员心里的恐慌可想而知，只能朝相反的方向修正立即地。如此反复，机身扭转到失控的姿态，然后坠落。

思考：1991年的联合航空585空难，也就是事故发生的前一年，创造了航空事故史上最长的调查。调查组检查了残骸中的尾舵液压控制器，但仅仅一年后，调查组显然并不知道PCU可以“完美犯罪”。由于通话记录已损坏，调查组无法获知陀螺仪故障是发生在空中还是坠机后损坏，而201号的奇怪侧翻也与PCU故障现象相符，所以我认为事故原因永远是个谜。。

S14.E05_联邦快递第14期第80期：1997年，一架MD-11货机在纽瓦克机场降落速度过快，重重着陆。机身弹起后，右翼触地坠毁。幸运的是，没有造成人员伤亡。这一事件改变了航空业，飞行员必须接受着陆弹跳训练来应对这种情况。

十二年后的2009年，同属于联邦快递的MD-11货机在日本成田机场降落时再次遭遇硬着陆反弹。再次着陆后，飞机翻滚并起火。两名机组飞行员均遇难。这是成田机场开通以来的首次坠机事故。

调查发现，虽然两名飞行员都是经验丰富的军用飞行员，但机长因背部受伤刚刚结束长假归队，而当天负责驾驶的副驾驶则没有MD-11数量太多，长途飞行后双方都精疲力尽，这让着陆经历变得更加复杂。由于MD-11的独特设计，着陆速度远高于普通飞机，而且机组人员当天还要应对强风，疲劳导致的缓慢导致副驾驶延误了起飞时间。拉机头的时机，而麦道-11过长的设计使得从驾驶舱无法看到飞机在首次着陆时发生了弹跳，因此机组人员并没有进行处理弹跳的操作，而是继续按着机头机头正常着陆，导致弹跳后第二次着陆时，飞机完全失控翻滚。此后，航空业开始要求着陆发生弹跳后应立即选择复飞，而不是二次着陆。

S14.E07_法航第4590号：2000年7月25日，一架协和式客机在法国戴高乐机场起飞时起火，69秒后坠入机场附近戈内斯镇的一家酒店25米远。机上109人以及地面4人全部遇难。此次事故打破了协和式飞机31年来的安全飞行记录。

调查发现协和客机前起飞的大陆航空DC-10客机发动机上的磨损条脱落，但不知为何地勤人员并没有发现协和客机轮胎受损高速滑行时磨损条造成的。随后切口炸穿了左侧油箱，引发火灾。机组人员试图紧急降落在5公里外的布尔歇机场，但左侧1号和2号发动机全部损坏，左侧机翼和方向舵也在高温的持续燃烧下解体。崩溃是不可避免的。

事故发生15个月后协和飞机重回蓝天，但国际油价持续高企等诸多因素让英法航空公司决定永久退役协和飞机。2003年11月26日，世界上唯一的超音速客机完成了最后一次飞行。

军事政治文章：

S14.E06_JohnF.KennedyJr.空难空难：1999年7月16日，JohnF.KennedyJr.驾驶着一辆二手Paiper“Saragarto”PA-32，这是他十周前购买的、1996年制造的这架6座飞机载着他的妻子卡罗琳·贝塞特和卡罗琳·贝塞特的妹妹劳伦·贝塞特，飞往她的家乡马萨诸塞州著名的旅游岛玛莎葡萄园岛。家人直到晚上11点多才等到飞机降落，于是驻扎在科德角的海岸警卫队报了警，调查发现小肯尼迪的飞机从FAA雷达屏幕上消失了晚上9:40左右在玛莎葡萄园岛西南方向四天后，一艘海军潜艇发现了飞机残骸和三人的尸体。

调查组打捞出大部分残骸，但没有发现飞机有任何故障。由于该型小型飞机基本没有飞行记录仪，只能根据机身破损情况和雷达记录的最后一次飞行轨迹进行猜测：夜间环境+天气稍差+飞行能力不佳导致JFK飞机翻滚后迷失方向，右翼撞入大海坠毁沉没。

据调查，小肯尼迪的驾驶经验只有300多小时，单独驾驶的时间只有70多小时，其中只有9个小时是在夜间飞行。这段飞行时间，小肯尼迪实际上师从多达11位教练。那是星期五，小肯尼迪计划下午6:00出发。但由于妻子沉迷购物，又遇到堵车，最终推迟到晚上8点38分才出发。即使在新泽西州的夏天，当太阳已经落山时，飞行计划也是沿着海岸线高速公路，目标是向东北方向穿过长岛，越过英吉利海峡。可以想象，对于一个强烈依赖目视飞行的菜鸟男孩来说，当夜幕降临时，参考物体几乎不再可见，天气开始恶化，没有人引导，他不得不表现得像前面是两位“女士”的老司机。去了解真正迷路的肯尼迪会如何表现。

S14.E08_墨西哥城空难：2008年，一架载有墨西哥内政部长胡安·卡米洛·莫里尼奥的Learjet45政府包机在墨西哥城市中心地区坠毁，机上人员全部遇难，地面7人遇难。

调查发现，两名机组人员的飞行简历严重泛滥，其所驾驶的里尔机型培训资料大部分为假。那天天气晴朗，无风。在排队等候进场时，李尔45因机组人员操作不当，闯入前方波音767飞机的尾流，导致飞机瞬间翻滚坠落。尽管机组人员试图使飞机保持水平，但他们离地面太近而无法恢复。

思考：政府要人包机进场还要排队。看来，南美国家的政府虽然极其腐败，但与严格的特权结构相比，我们大天朝依然是世界上的佼佼者。（这种思维逻辑是错误的。相反，一个有假飞行员的国家是完全被封锁的，政府官员只需要好的飞行员和特殊的飞机航线。这叫以人为本，我是特别反对的。虽然这种盲目批评有各种不尽如人意的地方，以人为本的思想并没有错）

S14.E10_第一航空第6560号：2011年，一架波音737-210C在雷索卢特湾机场准备降落时以每小时180英里的速度坠入山丘，机上12人死亡，3人幸存。坚毅湾社区地处极地，交通不便，地广人稀。幸存者的获救十分困难。

加拿大每年都会在高纬度地区（北极圈）进行军事演习。事发时，“纳努克2011”任务正在执行，模拟空中相撞后的救援行动。结果，演习立即变成了救援行动。

发现降落前，副驾驶多次提醒机长飞机偏离航线，但机长以为自动驾驶仪会自行修正，没有理睬。飞机在改道前自动锁定了机场跑道上的信标，但随后自动驾驶仪被关闭。调查得出的结论是，机组人员无意中操纵了方向舵，导致系统脱离自动驾驶仪，随后飞机以偏角向山坡飞行。极地地区上空的浓雾使机组人员在接近地面时才发现它为时已晚。

思考：个人认为已经是2011年了，在没有任何明显提示的情况下无意触碰方向舵就会禁用自动驾驶仪（与俄罗斯毛里塔尼亚儿童驾驶事故一样），这太离谱了。虽然这台机器的工作人员并不是顶尖的，但从通话录音中可以听出，一切都在有条不紊地进行。他们俩都没有发现自动驾驶仪的设计被取消是多么的不合理。（前提是调查结论正确，不是其他原因造成的偏航）。（2011年所有机型都要改进，有的为了节省成本没有改进）

未解之谜：

S14.E11_马航第370号：这起事故是马航航班失踪。2014年3月8日凌晨，马航MH370航班未能按时联系塔台，随即失踪。几天后，马来西亚政府宣布马航MH370航班上的239人全部遇难，其中包括154名中国公民（包括一名台湾人）。