神队：

S12.E01_里夫阿留申航空8号：1983年，一架洛克希德L-188C小型客机从阿拉斯加飞往西雅图途中，4号发动机螺旋桨突然脱落，划过机腹，机舱前部地面撕裂出一道巨大的裂缝，飞机失去压力，失控向右倾斜。机组人员发现所有手动操作均失效，但自动驾驶部分可用，于是利用自动驾驶修正机身保持水平。除了四号发动机因损坏而停机外，其他三台发动机均停留在最大功率。机组人员决定紧急降落在跑道较长的安克雷奇机场。当它最终着陆时，机长命令关闭所有引擎以减速。尽管备用刹车因摩擦而不堪重负并起火，但飞机最终还是停了下来。没有人受伤或受伤。

经调查发现，该车型的设计存在明显缺陷。这是螺旋桨第五次脱落，但之前的飞机都能正常运行。船员操作方向舵的电缆被卡住了。幸运的是，自动驾驶仪使用了另一组电缆，因此可以使用自动驾驶仪来纠正姿态。在飞往安克雷奇的4个小时的飞行过程中，机组人员不断努力操作方向舵，最终奇迹般地在变形的机身上锯出了一条通道，机组人员才勉强控制飞机降落。经历了68年的飞行服务后，里夫阿留申航空公司于2000年停止运营。

火：

S12.E02_ValuJetAirNo.592：1996年，一架DC-9客机从迈阿密起飞后不久起火。机组人员试图返航，但大量仪器仪表失灵，机舱内充满毒烟，飞机最终垂直加速，以800多公里的速度坠入佛罗里达大沼泽地，机上110人全部遇难。木板。

调查发现，原本密封的货物仓库可以限制火势，但货物内有144个小型氧气罐（飞机乘客顶部的那种，当飞机失压时，与其相连的氧气面罩使用时会自动脱落）。ValujetAir当年购买了3部“二手手机”，飞机上的氧气瓶已经过期，需要更换。因此，ValujetAir聘请了一家名为“SabreTech”的公司来负责这项任务。按照说明书，拆下的氧气罐必须安装安全盖，以防止罐内的撞针引发化学反应，但该公司根本没有这样的东西，所以操作人员将软管包裹在氧气罐上。将水箱围在水箱周围并用胶带固定。有的工人为了省事，直接剪断软管。被简单处理掉的五箱氧气瓶贴上“过期”标签后堆放在公司仓库里。几周后，“SabreTech”公司要迎接新客户了，为了面子工程，公司开始清理。他们在仓库里发现了这些箱子，认为这些属于Valuje航空公司，并认为标签上写的“Expried”意味着空罐头（Empty），所以这些定时炸弹被作为安全可运输物品寄出。瓦卢贾尔592航班的货舱。因此，当飞机起飞时，这些氧气罐因振动和碰撞而产生化学反应，依次点燃了缓冲泡沫、纸箱和轮胎，产生的氧气不仅使飞机密闭舱无效，还引爆了更多氧气发生器的连锁反应。能。

NTSB在8年前的一次飞行火灾事故中建议FAA（美国联邦航空管理局）要求所有货运仓库安装烟雾报警器和灭火系统，但FAA置之不理。事故发生后，联邦交通部长和联邦航空局局长双双被解职。

事件发生后不久，Valujet航空并入现在的穿越航空(AirTranAirways)。

人祸：

S12.E03_新加坡航空第006号：2000年，台风日，一架波音747-400客机从桃园机场起飞时，撞上一辆工程车，断成两截。事故造成79名乘客和4名机组人员死亡。这是新加坡航空成立以来的首例致命事故，也是首例涉及新一代波音747的致命事故。

调查发现，夜间的恶劣天气给剧组人员带来了很大的压力。他们小心翼翼地滑行，时刻计算着侧风速度，却忽略了明显的路标。他们应该从05L跑道起飞，然后转向05R跑道。PVD（视觉辅助系统）提醒机组人员飞机没有与跑道对齐，但地勤人员并没有关闭正在施工的跑道，也没有明显的标志。连跑道中央的绿灯都亮了。机长以为他能看到跑道，所以没有理会。来自PVD​​的警告。

S12.E05_秘鲁国家航空第204期：2005年，一架737-244客机在普卡尔帕机场附近的沼泽地坠毁，不守规矩的人们聚集在偏远地区，捡起大量飞机零部件，其中包括飞行记录仪。当调查委员会支付赎回费用时，黑匣子已被毁坏，无法读取。

根据仅存的通话记录中提到的飞行数据，当天机组人员在飞往普卡尔帕的途中误判了前方天气，闯入冰雹云，驾驶舱窗户玻璃被冰雹砸碎，导致飞行困难看到，强劲的地面气流不仅导致飞行速度急剧下降至113节，而且飞行高度也大大降低，但疯狂的机组人员试图通过破裂的驾驶舱窗户目视找到跑道，并已来不及关注仪表盘，直到近地警报响起，惊慌失措的机组人员试图在不推油门的情况下将机头拉起，导致空速进一步降低，直至飞机失速坠落地面。这家南美洲安全记录最差的航空公司于事故发生同年被秘鲁政府关闭。

S12.E08_联合航空第173期：1978年，一架DC-8-61客机准备降落在波特兰机场时，其中一个起落架指示灯没有正常亮起，机组人员在候机区徘徊飞越机场寻找解决办法，直到燃油即将耗尽才被迫进入机场。然而，机场的四台发动机相继熄火，机组人员最终紧急迫降在距离机场11公里的一处人烟稀少的居民区。事故造成机上10人死亡、24人重伤，地面无人员伤亡。

调查发现，副驾驶和轮机员都多次向机长通报燃油不足的情况，但机长一心想着起落架的问题，却对燃油问题置若罔闻。虽然机长在最后一刻做了一个优秀飞行员能做的一切，将伤亡降到最低，但这并不能弥补他之前重大决策失误。

NASS于20世纪80年代协助航空业引进「机组资源管理系统」（CRMCrewResourceManagement）。更有利于船员更好的协调和沟通，必要时授权二级船员坚决执行。为了飞行安全而采取的行动。

S12.E09_雅克服务航空第9633号：2011年，一架YAK-42客机作为俄罗斯雅罗斯拉夫尔火车头冰球队的包机，在滑行过程中未能达到决定起飞速度，飞机冲出跑道，机组人员机头被迫起飞，飞机翻滚坠地。机上45人中，仅队门将亚历山大·加里莫夫和飞行机械师亚历山大·佐夫幸存。然而，亚历山大·加里莫夫全身严重烧伤。两天后他死了，机车队全军覆没。

调查发现，飞机在滑行过程中曾猛踩刹车，导致飞机难以加速，始终没有达到起飞速度。机长和副驾驶拥有丰富的YAK-40客机经验，大多数航空公司不会允许机组人员驾驶不同型号的飞机，因为由于熟悉程度的差异，机组人员很容易犯错误。YAK-40型客机的脚刹需要踩住整个脚，而YAK-42型客机的脚刹只需要踩在脚的顶部和脚后跟踩在地板上。副驾驶伊戈尔·泽夫罗夫患有神经系统疾病，不应该驾驶这架飞机。他可能混淆了40和42，而且由于双腿麻木，他不知道自己正在刹车。飞机冲出跑道后，机长准备放弃起飞，机组工程师放下了飞机的发动机。然而，作为副驾驶的伊戈尔·泽夫罗夫却对着乘客，并对机长大喊大叫。船长立即拉动操纵杆，命令机组工程师加大发动机马力。因为副驾驶伊戈尔·泽夫洛夫不仅是雅克服务航空的飞行运营副总裁，还是火车头的忠实粉丝。一次失败的起飞，显然会让自己在偶像面前丢脸。

通话记录显示，在飞行检查时，机长对本次起飞的V1速度含糊其辞，而另外两人则根本没有确认。当飞机已经高速滑行时，机组工程师仍在与机长讨论起飞速度，机长也在与副驾驶讨论安定面角度。这个细节体现了以雅克服务航空为代表的俄罗斯航空公司管理松散、粗暴。事实上，没有一名机组人员完成了YAK-42客机的完整飞行训练。仅2011年，Aeroflot就发生了8起重大飞行事故。

S12.E11_埃塞俄比亚航空第409期：2010年，一架波音737-8AS客机从黎巴嫩首都贝鲁特国际机场起飞后不久坠入地中海，机上90人全部遇难。

调查发现，虽然飞机安定面设置稍低以及起飞后遇到恶劣天气，但这些都没有导致坠机。疲劳和不适会导致错误，其他团队成员也因为同样的原因而缓慢地发现或纠正错误。

S12.E12_圣巴巴拉航空公司第518号：2008年，一架ATR42-300双螺旋桨支线客机从委内瑞拉梅里达起飞后不久坠入安第斯山脉，机上46人全部遇难。

调查发现，机组人员仓促起飞，跳过了多次飞行检查，包括飞行导航仪的初始化。起飞后不久，飞机转向山区，机组人员毫不知情，试图在空中重置导航仪。进入山区后，遇到浓雾，目视无法飞行。收到近地警告后，机组人员意识到自己严重偏航，惊慌失措地试图爬升，但为时已晚。

S12.E13_法航447：2009年，一架空客A330-203在从里约热内卢飞往巴黎的途中在大西洋失踪。法国政府花了两年时间才终于找到这架导致机上228人全部遇难的飞机残骸。本集讲述的是空难界著名的“博南拉杆”事件。

调查发现，灾难发生前，经验丰富的机长被替换休息，而飞机遭遇恶劣天气后不久，皮托管结冰导致空速表失灵。正常情况下，飞机可以在不到1分钟的时间内完成除冰，但由于空速读数异常，飞机无法进行自动驾驶。博宁甚至不确定飞机是在上升还是下降，所以他拉动操纵杆爬升。高空空气稀薄，机头向上的姿态导致空速迅速下降，飞机很快失速。然后副驾驶接管，但空客飞机的设计使两个方向舵都可以驾驶飞机。尽管副驾驶按住机头试图获得空速，但惊慌失措的博南害怕飞机会坠落，本能地继续拉动操纵杆。相反的操作相互抵消，飞机继续失速并头朝上坠落。飞机最终以这样的姿势自由落体落入海中。巨大的加速度足以将安全带从人体上撕裂。这些倒霉的乘客最后经历了什么，恐怕只有鬼知道了。

S12.E07_美国航空第191期：1979年，一架DC-10客机刚刚起飞，左侧发动机脱落，飞机翻滚90度滑行。看着自己在飞机上落地的最后一幕。事故导致机上人员全部遇难，地面机库的两名工作人员也遭遇不幸。这次空难创造了美国单次飞机事故最高死亡率纪录，至今尚未被打破。

调查发现，飞机制造商提供的维修计划要求将发动机从Pyron（发动机与机翼之间的悬挂系统）上拆下，但两者之间有数百个连接点，且拆除花费了大量的时间和金钱。所以航空公司选择将发动机与排龙一起拆除，因为排龙与机翼的连接只有3个螺栓。问题是，在将发动机安装回机翼时，由于没有精密设备，地勤人员只是使用叉车目视对准螺栓。在这种不规范的操作下，挂架很容易受到撞击和挤压，造成金属损坏和疲劳。每次起飞和降落后，派龙号都会在其所附重型发动机的摆动作用下破裂，最终坠落。而DC-10糟糕的设计让这场灾难变得更加严重。驾驶舱内所有重要仪表均由左发动机提供。发动机脱落后，仪表盘完全挂了，机长连失速警报都收不到。

恐怖袭击：

S12.E04_胜安第185期：1997年，朱伟民推杆事件。

空中坠毁：

S12.E06_联合航空第718号：1956年，一架DC-7Mainliner与一架洛克希德L-1049超级星座飞机相撞并坠毁，造成128人死亡。这是二战结束以来民航业发生的第二起空难（第一起是1949年的苏佩加空难，当时意大利都灵队包租一架飞机在恶劣天气下降落，撞上一座教堂）SupergaHill），这也是美国第一起空难。

调查发现，当时的航空业远没有如今严格规范的飞行规定，飞机在空中具有很高的自由度。当天，两架飞机均轻微转向，让乘客欣赏彩绘沙漠大峡谷。超级星座本来应该飞行2w英尺，但为了避开云层，它上升了1000英尺，这恰好是DC-7的飞行高度。DC-7从云端出来后，猝不及防地看到了前面的超级星座。机组人员选择翻滚躲避，但机翼还是斩断了超级星座的尾巴。超级星座立刻垂直坠入峡谷，甚至不知道发生了什么而死了。失去一半机翼的DC-7坚持了几十秒，却无法爬升，最终撞上了悬崖。此次空难也拉开了民航飞行法规的序幕。

国际政治：

S12.E10_波兰空军101号：2010年4月10日，一架Tu-154专机在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近的山上坠毁。波兰总统莱赫·卡钦斯基也在船上。车内96人全部遇难。莱赫·卡钦斯基原本是来参加“卡廷森林惨案”70周年纪念仪式的，该事件在波兰引起轩然大波，阴谋论不断。

调查发现，当天机场附近大雾，能见度极低。俄罗斯塔台曾警告称，当时的天气不适合降落。但可能是飞机上高层的压力以及军队使命必须完成的想法，让机组人员决定降落。由于俄罗斯机场不在波兰机组的TAWS（通用机场数据库表，可以理解为机场白名单）系统中，气压高度计不断发出近地警告。经验丰富的机组人员“巧妙地”重置气压高度计，以欺骗近地警报系统。之后，他们就只能依靠雷达高度计了。然而，他们必须飞越山谷才能到达斯摩棱斯克机场。雷达反馈的高度实际上是飞机距山谷的高度。飞过山谷后，飞机太低，撞到了山顶。在树木之后失控坠毁。